Si è tanto sentito parlare di Tav di movimenti , di contenti e scontenti, oggi allora abbiamo deciso di far un po più di chiarezza su sul caso TAV.
Una semplice parola, anzi una sigla, di sole tre lettere, sulla quale però in Italia si stanno confrontando in molti: Tav. Sta per “Treno ad Alta Velocità” e indica le linee ferroviarie adatte a essere percorse da questi particolari treni veloci (ecco perché si dice “la Tav” e non “il Tav”, intendendo la linea ferroviaria e non il convoglio).
La Tav fa parte di un progetto europeo molto più ampio e ambizioso: costruire una rete ferroviaria trans-europea (chiamata “Ten”, Trans-European Network) che metta insieme le grandi direttrici ferroviarie che attraversano le singole nazioni. Per avere un’Europa davvero unita, infatti, occorre ridurre le distanze tra i Paesi membri, e l’unico modo per farlo è accorciare i tempi di percorrenza con i treni.
Una di queste direttrici interessa direttamente noi Italiani: sul nostro territorio si uniranno il “corridoio 5” – una linea ferroviaria e stradale che collegherà Kiev (Ucraina) a Venezia – con la direttrice Venezia- Torino-Lione, che a sua volta proseguirà dalla città francese alla volta di Lisbona, in Portogallo.
C’È CHI VUOLE E CHI NON VUOLE
La realizzazione del tratto che va da Torino a Lione è quella su cui sono sorte delle opposizioni. In particolare, non è d’accordo con il progetto una parte degli abitanti della Val di Susa, in Piemonte, valle che la Tav dovrebbe attraversare prima di entrare in un tunnel e sbucare in Francia. Queste persone si sono unite nel movimento “No Tav” e cercano di impedire la realizzazione della linea ad alta velocità perché, a parer loro, la Tav avrebbe un impatto ambientale insostenibile per la valle: estraendo milioni di metri cubi di roccia dalla montagna per il tunnel, si potrebbero incidentalmente trovare uranio e amianto, elementi pericolosi poi difficili da smaltire, oltre a danneggiare l’equilibrio idrogeologico.
Le istituzioni francesi e italiane, coi loro governi, si sono invece espresse favorevolmente. Sono relativamente pochi gli abitanti coinvolti, circa 40mila, a confronto dell’estensione dell’opera. L’impatto ambientale, poi, è in realtà contenuto: la tratta ferroviaria si sviluppa per l’88% in galleria lungo gli 81 km del percorso, riducendo al minimo l’effetto sull’agricoltura.
Dei 112 comuni tra Lione e Torino coinvolti dalla Tav, gli 87 comuni francesi e la maggioranza di quelli italiani non si sono opposti all’opera (i comuni italiani contrari sono circa una dozzina). Per i governi di Francia e Italia è indispensabile la realizzazione della Tav tra Torino e Lione, altrimenti si rischierebbe di essere tagliati fuori da una delle principali rotte europee di scambio commerciale.
Niente Penali da pagare alla Francia.
Gli accordi bilaterali tra Italia e Francia non comprendono alcuna clausola che accolli a una delle due parti, in caso di recesso, forme di risarcimento per lavori fatti dall’altra parte sul proprio territorio.
Nessun contributo da restituire all’Europa.
L’Unione Europea mette a disposizione finanziamenti che vengono erogati solo quando le attività sono già state realizzate, presentando le fatture di spese già sostenute. Pertanto la rinuncia all’opera non comporta alcun dovere di restituzione di fondi mai ricevuti.
I fondi Europei sono minimi ed incerti.
La Torino-Lione è lunga 270 Km. e costa 27 miliardi di euro.
L’Unione Europea potrebbe erogare finanziamenti solo sul tunnel di Base (67,5 Km) Gli eventuali finanziamenti coprirebbero al massimo il 40% di questa parte, ovvero circa il 14% del costo complessivo.
Al momento questi fondi sono esclusivamente una ipotese.
Non vi è mai stata alcuna decisione definitiva in merito al finanziamento complessivo dell’opera.
Tutto la decisione in materia dovrà aspettare l’insediamento del prossimo Parlamento Europeo dopo le elezioni a metà del 2019.
L’Italia pagherebbe di più.
Eccetto gli ipotetici e limitati contributi Europei, la parte preponderante degli oneri di realizzazione sarebbero interamente a carico dei bilanci Statali di Italia e Francia.
La riparizione dei costi è pesantemente a sfavore dell’Italia . In particolare il nostro Paese è costretto ad accollarsi circa il 60% degli oneri di realizzazione del Tunnel di Base, malgrado questo sia in Territorio Francese per ben 45 chilometri su 57,5 chilometri totali di estensione. In pratica l’Italia paga una parte di tunnel della Francia che ne resterà comunque proprietaria. Considerando anche la tratta di collegamento con Torino (letteralmente a carico dello Stato), l’esborso totale per l’Italia è di circa 12,2 miliardi, l’eventuale contributo Europeo sarebbe al massimo di 2,2 miliardi (meno del 18%).
In Francia è tutto fermo.
Dopo trent’anni ad oggi non è stato realizzato nemmeno un metro di nuova ferrovia, ne in Italia e tantomeno in Francia.
Sul lato Francese sono state realizzate solo opere accessorie e sondaggi geognostici, come quello che è ufficialmente in corso a ST? Martin La Porte sul percorso del Tunnel di Base.
Nel frattempo il Governo Francese nel 2013 ha già ufficializzato (e confermato recentemente) che la decisione se realizzare o meno la sua tratta di collegamento con Lione è rinviata a dopo il 2038.
Non passeggeri,merci che non ci sono.
Il TAV Torino Lione è quasi interamente destinato al trasporto merci. Il progetto prevede un numero molto limitato di treni passeggeri, prevalentemente in sostituzione di quelli che attualmente servono le stazioni sciistiche.
Le motivazioni per la realizzazione della nuova linea si basano su previsioni di incremento esponenziale del traffico merci, formulate alcuni decenni fa. Tutte queste previsioni sono state puntualmente sconfessate come recentemente ammesso anche dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri, tramite il suo Commissario di Governo.
Il transito di merci complessivo sull’arco alpino non cresce da oltre dieci anni, lungo la direttrice Italia-Francia è in calo costante da vent’anni.
La linea esistente attualmente in esercizio è interamente a doppio binario, completamente elettrificata e il Tunnel del Frejus è stato recentemente ammodernato.
La linea ha una capacità di trasporto merci che risulta essere da 6 a 10 volte superiore all’attuale traffico merci e comunque tripla rispetto al picco massimo registrato negli anni 90.
Un grazie per i riferimenti e alcuni dati dell’articolo vanno al Dr. Gianmaria Cappi, Governatore della regione Piemonte e Val d’Aosta della Dc.
di Antonio Gentile